Aktuell – Meyer Werft: Was von den Milliarden übrig bleibt…

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Es war wieder soweit: Mit der „Odyssey of the seas“ hat der jüngste Kreuzfahrtriese der Meyer Wert die Emspassage erfolgreich gemeistert. Erneut hat die Werft mit diesem Schiff unterstrichen, dass sie sich mit ihrer Qualität auf dem Weltmarkt behauptet kann. Doch zu welchen Bedingungen passiert das? Wie konkurrenzfähig ist die Werft im weltweiten Wettbewerb mit asiatischen Werften? Warum wird aktuell die Entlassung von Mitarbeiter der Kernbelegschaft diskutiert, während „Billigarbeiter” weiter im Einsatz bleiben sollen?

Aktuelle Unternehmenszahlen, die der Mutterkonzern der Werft mit Sitz in Sennigerberg, Luxemburg, durch ihre Vertreter Bernard Meyer, Dr. Jan Meyer, Tim Meyer, Detlef Hühne, Thilo Bollenbach, Heinrich Willms, Klaus Lübbers vor wenigen Tagen veröffentlich hat, geben einen Einblick. Vorweg: Die Zahlen, die folgen, sind Fakten aus der Zeit VOR der Corona-Pandemie zum Stichtag 31. Dezember 2019.

Wie hoch ist der Jahresumsatz des Werftenkonzerns?

Der Konzern mit seinen drei großen Standorten Papenburg, Rostock und Turku hat inklusive auch aller kleineren Beteiligungen im Jahr 2019 2,673 Milliarden Euro Umsatz gemacht (Vorjahr: 2.053 Mrd. Euro). Der Umsatz resultierte im Wesentlichen aus der Ablieferung der folgenden Neubauten: Kreuzfahrtschiff „SPECTRUM OF THE SEAS“ an die Reederei Royal Caribbean Cruises, Kreuzfahrtschiff “SPIRIT OF DISCOVERY” an die Reederei Saga Cruises, Kreuzfahrtschiff „NORWEGIAN ENCORE“ an die Reederei Norwegian Cruise Line sowie sechs Flusskreuzfahrtschiffe für die Reederei Viking River Cruises.

Wie hoch ist die Bilanzsumme und das ausgewiesene Eigenkapital?

Die Bilanz, d.h. die Zusammenstellung aller Vermögensbestandteile eines Unternehmens sowie Informationen über die Herkunft des Kapitals zum Stichtag, beläuft sich zum Jahresende 2019 auf 1,597 Mrd. Euro (Vorjahr: 1,32 Mrd. Euro). Das ausgewiesene Eigenkapital beträgt 567,797 Millionen Euro (Vorjahr 591 Mio. Euro).

Wie haben sich die Sachanlagen (z.B. Grundstücke, Bauten, technische Anlagen) entwickelt?

Sie werden Ende 2019 mit 329,271 Mio. Euro ausgewiesen (31.12.2018: 325.124.094,29)

Wie hoch waren die Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände des Anlagevermögens und Sachanlagen?

Sie belaufen sich auf 36,791 Mio. Euro und liegen damit fast auf dem Vorjahresniveau 2018 mit 32.354 Mio. Euro.

Wie viele Mitarbeiter hat der Werft-Konzern?

Zum 31. Dezember 2019 betrug die Anzahl der Beschäftigten insgesamt 4.615 (Vorjahr: 4.377). Die Zahl der Auszubildenden betrug zum Jahresende 243 (Vorjahr: 226). Das Jahr 2019 war – anders als nach dem Beginn der Pandemie – geprägt von Wachstum und demzufolge auch von einem Personalaufbau.

Wie hoch sind die Personalkosten?

Die Kosten für das eigene Personal beliefen sich auf 320 Mio. Euro (Vorjahr: 291 Mio. Euro).

Wie hoch ist die Materialaufwandsquote?

71 Prozent aller Kosten des Konzerns entstehen durch Materialaufwendungen für den Bau der Schiffe. Diese Quote ist im Vergleich zum Vorjahr konstant.

Wie hoch ist der Konzernüberschuss im Geschäftsjahr 2019?

Im Jahr 2019 konnte bei einem Gesamtumsatz von 2,68 Milliarden Euro unter Abzug der Kosten nach Steuern ein Konzernjahresüberschuss von 16,83 Mio. Euro erzielt werden. 2018 waren es noch 50,533 Mio. Euro. Für 2018 entspricht der Überschuss nur 0,63 Prozent des Jahresumsatzes.

Soweit die Zahlen des coronafreien (!) Geschäftsjahres 2019.

Kurz eine Einordnung: Stellen Sie sich einen selbstständigen Handwerker vor, der im Jahr mit seinem Unternehmen 264.000 Euro Umsatz macht. Davon muss er allein über 187.440 Euro für Material verwenden (dabei kann er wenig Kosten einsparen) und wenn das Jahr herum ist, bleiben ihm als Unternehmensgewinn 1.680 Euro. Immerhin bleibt noch etwas übrig, was er für schwere Zeiten verwenden kann bzw. was als Puffer dient, wenn sich die Auftragslage verändert.

Die Pandemie 2020 und die Auswirkungen auf die Werft

Dazu heißt es im Jahresabschluss: „Für das Jahr 2020 wird eine deutliche Reduzierung des Umsatzes um ca. 40 % erwartet.“ Der zu erwartende Jahresumsatz wird mit ca. EUR 1,6 Mrd. taxiert – eine Milliarde Euro (!) weniger. Als Grund für diesen Rückgang werden die Verschiebung der Ablieferung der „ODYSSEY OF THE SEAS” in das Jahr 2021 sowie die darüber hinaus geänderten Ablieferungsterminen der „IONA” und der „SPIRIT OF ADVENTURE”. Die beiden letzten Verschiebungen sorgen dafür, dass die Auslastung der Mitarbeiter entsprechend geringer ist.

Die Geschäftsleitung ist sich über die Folgen im Klaren: Selbst, wenn alle möglichen Maßnahmen ergriffen werden, wird für das Jahr 2020 (der Jahresabschluss wird im ersten Quartal 2022 vorliegen) ein Minus in Höhe von etwa 70 Mio. Euro erwartet. In Relation: Das ist mehr als das Vierfache des ausgewiesenen Vorjahresgewinns.

Was bedeutet diese Entwicklung für die Werft? Dazu heißt es: Die Verzögerungen bei den Ablieferungen der Kreuzfahrtschiffe in 2020 machten die kurzfristige Erhöhung der Baufinanzierung erforderlich. Bestehende Verträge zur Finanzierung mussten um EUR 350 Mio. Euro ergänzt werden, um die Finanzierung des Bauprogramm bis Ende 2021 weiterhin zu sichern. Außerdem wurde „ein Betriebsmittelkredit in Höhe von EUR 200 Mio. Euro vereinbart.“ Die Werftleitung stellt trocken fest: „Die erhöhte Zinsbelastung sowie die verlängerten Bauzeiten werden die Projektergebnisse entsprechend beeinflussen.“ Was meint Projektergebnisse? Die „Rendite“ bzw. der Gewinn auf die zu bauenden Schiffe, der – so zeigt das Jahr 2019 – bereits eh bei etwa „nur“ 0,63 Prozent lag.

Was macht Mut?

Die Auftragslage und die Innovationsfähigkeit. Dem Konzern ist es nach eigener Darstellung gelungen, das feste Auftragsbuch, das bis in das Jahr 2023 reichte, bis in das Jahr 2025 zu fixieren.D.h.: Die Reedereien schätzen ohne Abstriche auch die Qualität, die der Meyer Konzern liefert. Es wurden keine Aufträge storniert. Dazu heißt es: „Damit ist die Auslastung für weitere sechs Jahre gesichert. Durch die Verschiebung des Bauprogramms von jährlich drei abzuliefernden Schiffen auf nunmehr zwei Ablieferungen pro Jahr erzielt der Konzern in den kommenden Jahren durchschnittlich einen Jahresumsatz von ca. EUR 1,6 Mrd. Die mit der Anpassungen das geänderte Bauprogramm einhergehenden Reduzierungen der Aufwendungen werden dabei zukünftig beitragen, auskömmliche Betriebsergebnisse zu erzielen.“

Basis für diese Einschätzung der Lage des Werften-Trios ist das Gesamtvolumen der Aufträge. Die Werften waren vor Corona nach eigenen Angaben bis 2023 voll ausgelastet. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf Ende 2019 auf insgesamt EUR 9.127 Mio. (Vorjahr: EUR 10.603 Mio.) und setzte sich nach wie folgt zusammen:

ein Kreuzfahrtschiff mit Ablieferung im Jahr 2020 für die Reederei Royal Caribbean Cruises
zwei Kreuzfahrtschiffe mit Ablieferung in den Jahren 2021 und 2023 für die Reederei Costa Crociere
ein Kreuzfahrtschiff mit Ablieferung im Jahr 2020 für die Reederei Saga Cruises
zwei Kreuzfahrtschiffe mit Ablieferung in den Jahren 2020 und 2022 für die Reederei P&O Cruises
drei Kreuzfahrtschiffe mit Ablieferung in den Jahren 2021, 2022 und 2023 für die Reederei Disney Cruises
zwei Kreuzfahrtschiffe für die Reederei Silverseas Cruise mit Ablieferungen in den Jahren 2022 und 2023
sechs Flusskreuzfahrtschiffe für die Reederei Viking River Cruises mit Ablieferung im Jahr 2020
zwei Flusskreuzfahrtschiffe für die Reederei Viking River Cruises mit Ablieferung im Jahr 2021

 

So ist es – anders als seit Beginn der Corona-Pandemie  – 2019 nach eigenen Angaben auch noch gelungen, Aufträge mit einem Gesamtvolumen von EUR 871 Mio. Euro (Vorjahr: EUR 2.113 Mio.) zu erhalten (zwei Kreuzfahrtschiffe für die Reederei Silversea Cruise mit Ablieferungen in den Jahren 2022 und 2023; ein Kreuzfahrtschiff für die Reederei P&O Cruises mit Ablieferung im Jahr 2022 sowie Flusskreuzfahrtschiffe für die Reederei Viking River Cruises mit Ablieferung im Jahr 2021). Hinweis: Es handelt sich dabei um die ursprünglich in den Schiffbauverträgen vereinbarten Ablieferungstermine.

Die Geschäftsleitung ist zudem überzeugt, dass sich auch 2019 erneut gezeigt hat, dass „neben dem Baupreis die Organisation der Endfinanzierung der Schiffe ein wichtiges Entscheidungskriterium der Reedereien bei der Auftragsvergabe ist. Die Organisation der Finanzierung zählt zu den Stärken von MEYER NEPTUN, so dass die Chancen für den Konzern weitere Aufträge in der Zukunft zu erlangen, positiv einzuschätzen sind.“

Allerdings habe sich mit Corona alles verändert. Deshalb heißt es: „Es ist allerdings abzusehen, dass alle Kreuzfahrtwerften kurz- bis mittelfristig eine massive Überkapazität zu verzeichnen haben. Kurzfristig werden Reedereien keine Neubauten einsetzen können. Mittelfristig werden sie versuchen, Ablieferungstermine für bereits beauftragte Neubauten zu verschieben. Optionen für weitere Schiffe werden voraussichtlich nicht in feste Bauverträge umgewandelt. Die Verhandlungen des Konzerns mit den Reedereien sind weitgehend abgeschlossen und beinhalten die Streckung des Auftragsbuches bis in das Jahr 2025.“

Was bedeuten diese Darstellungen und Zahlen in Summe? Um die gesamten Zahlen vollständig bewerten zu können, sind Detailanalysen und tiefere Einblicke erforderlich. Insofern bleiben Fragen, die bei der Einordnung der Gesamtlage helfen können:

Was könnte es bedeuten, dass ein Plus von „nur“ 250 Mitarbeiter gegenüber dem Vorjahr 2018 dafür sorgt, dass der Jahresumsatz innerhalb eines Jahres um etwa 620 Millionen Euro gestiegen ist und für die Folgejahre so hoch bleiben sollte, d.h. es ist kein Einmaleffekt?

Es lässt vermuten, dass sich der Anteil der Arbeiten, die für die Fertigstellung der Schiffe „eingekauft“ werden, zugenommen hat. Vieles spricht dafür, dass es sich hierbei auch zu einem großen Teil um die „Billigarbeiter“ in Subunternehmern handelt.

Was könnte es bedeuten, dass die Werft bei einem starken Zuwachs des Umsatzes von 620 Millionen Euro einen reduzierten Gewinn ausweist bei gleichbleibender Abschreibungssumme auf das Anlagevermögen (eine Steigerung würde sich sofort auf den Gewinn negativ auswirken) und nahezu gleichbleibendem Anlagevermögen (es wurde also nicht über dem bisherigen Niveau investiert)?

Der geringe Gewinn von 0,63 Prozent auf den Umsatz lässt erahnen, dass die Schiffe, die gebaut werden, bereits vor der Pandemie mit sehr knapp kalkulierten Margen unter Vertrag genommen wurden. Dazu passt, dass Werft-Seniorchef Bernard Meyer schon vor Jahren betonte, dass ein Tsunami aus Asien auf die Werft zurollt. Der Konzern konnte die Bauaufträge bekommen – aber zu welchen Konditionen? Konditionen, die nur möglich sind, weil neben eigenem (teurem) tariflich-abgesicherten Personal „Billigarbeiter“ aus dem Osten die Schiffe „mitbauen“?

Was könnte es bedeuten, wenn die Werft zwar das Auftragsbuch strecken konnte, aber dafür z.B. Betriebsmittelkredite von 250 Mio. Euro aufgenommen werden mussten? Was bedeutet das für die Gesamtkosten der Schiffe?

Die Kredite und Verschiebungen der Auslieferungsterme sorgen für zusätzliche Kosten. Es stellt sich die Frage: Sind die Gesamtkosten für die Neubauten noch unterhalb des vertraglich vereinbarten Verkaufspreis der Schiffe an die Reedereien? Oder sind sie ein Zuschussgeschäft, dass zwar die Arbeit in den nächsten Jahren sichert, aber keine Wirtschaftlichkeit mehr bietet?

Warum könnte der Gewinn im Vergleich zum Vorjahr so stark zurückgegangen sein?

Ein Faktor könnten die Folgen des Baus des ersten Schiffes mit neuem Aufbau und vor allem mit LNG-Antrieb (Flüssiggas) für die AIDA-Cruise (AIDAnova) gewesen sein, der sich verzögerte und bei dem die Werft einen Ablieferungstermin zum ersten Mal nicht einhalten konnte. Das kostete Geld – auch bei den Bauten anderer Schiffe, weil mehr Aufträge fremd vergeben mussten. Insofern sind das keine Pandemie-Folgen. Zudem hält sich im Umfeld der Werft das Gerücht, das die LNG-Schiffe bisher ein Zuschussgeschäft sind bzw. das nicht besonders gut kalkuliert wurde. Und weitere dieser Schiffe sind noch im Auftragsbuch…

Was könnte es bedeuten, wenn ein Unternehmen wie die Meyer Werft auf Wachstumskurs ist und dann in die Vollbremsung geht und 40 Prozent seines Umsatzes verliert? Müssen dann auch 40 Prozent der Stammbelegschaft gehen? Weniger Schiffe beutet weniger Arbeit. Bei dem angekündigten Rückgang wären es statistisch derzeit 1.840 Mitarbeiter – eine Zahl, die bereits im Raum stand.

Was könnte es bedeuten, dass die Werft lediglich 16 Mio. Euro Gewinn im coronafreien Jahr 2019 aufweist? Erstens: Ohne (preiswertere) Subunternehmen wäre schon seit Jahren vermutlich nicht möglich, Schiffe wirtschaftlich erfolgreich zu bauen gewesen. Der Konzern hätte die Preise für die Schiffe erhöhen müssen, und wäre im Wettstreit mit anderen Werften aus Asien trotz der hervorragenden Leistung und Qualität in seiner Konkurrenzfähigkeit geschwächt. Zu teuer bedeutet meist, dass der Auftrag woanders landet. Zweitens: Mit dem Wachstum der vergangenen Jahre war es möglich, auf dem Weltmarkt konkurrenzfähiger zu sein bei den wenigen Reedereien, die überhaupt noch Schiffsneubauten beauftragen. Mehr Umsatz = bessere Einkaufskonditionen = mehr Subunternehmen = mehr …

Das Ziel: 1,2 Milliarden Euro einsparen und Technologieführerschaft ausbauen

Das Ziel der Werftverantwortlichen ist eindeutig: Der Konzern soll durch die Krise gebracht werden. Um das zu schaffen, muss gespart werden. Rund 1,2 Milliarden Euro werden als Ziel genannt – bis 2025. Das soll die Wettbewerbsfähigkeit auf Dauer sichern. Zudem will der Konzern mit der Technologieführerschaft bei Kreuzfahrtschiffen punkten und diese weiter ausbauen. In Zeiten der weltweiten Klimadebatte könnten klimafreundliche Brennstoffzellentechnologien und weiteren technischen Innovationen den Weg zum emissionsfreien Kreuzfahrtschiff ermöglichen – und damit zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor für die Nach-Corona-Zeit werden, wenn wieder Neubauten durch die Reedereien bestellt werden. Denn genau diese Führerschaft mit Innovationen und Qualität in der Produktion, Logistik etc. ist es, die aus dem kleinen Schiffbauer an der Ems ein Weltunternehmen werden ließ.

Wieviel bittere Entscheidungen mit Blick auf das (Stamm)Personal aus beschriebenen ökonomischen Gründen gefällt werden müssen, wird sich in den kommenden Wochen und Monaten zeigen. Ebenso wird sich die Frage stellen, ob und wie die Werft den Weg durch die Krise ohne staatliche Hilfe in großem Stil angesichts ihrer wirtschaftlichen Rahmendaten allein schaffen kann.

Andere Konzerne, zum Beispiel in der Flugzeugindustrie, verhandeln erfolgreich mit der Politik über große Förderprojekte im Bereich Wasserstofftechnologie. In diese Bereiche werden Arbeitsplätze „ausgelagert“. Und wiederum weitere Konzerne bekommen staatliche Förderung durch Kaufprämien. Nur leider baut die Werft halt keine Autos in großer Stückzahl, sondern „nur“ große Kreuzfahrtschiffe. Und leider hat die Werft auch nicht die Herausforderung, in diesen Krisenzeiten Jahresüberschüsse aus 2019 von 5 Mrd. Euro (Daimler und BMW) an die Aktionäre verteilen zu müssen…

Odyssey of the Seas

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    Holger HartwigAktuell – Meyer Werft: Was von den Milliarden übrig bleibt…